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惊现汽车坟场?官方否认,但背靠吉利的共享汽车依然不赚钱

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发表于 2019-4-1 14:23:34 | 显示全部楼层 |阅读模式
沿着弯曲的钱塘江,一直往杭州城外开,就能抵达新沙村和东江嘴村。不同于高楼林立的市中心,这里遍布着田野,有大片闲置空地,两个村落的三片荒地上,停着数千辆“左中右微公交”,场面壮观。



(猎云网于现场拍摄)

这些汽车都来自于浙江左中右电动汽车服务有限公司,它背靠新能源汽车巨头——吉利持股97.18%。吉利曾提出“蓝色吉利行动”,到2020 年新能源汽车销量占吉利整体销量 90% 以上,左中右微公交承载着吉利的殷切期待:以共享的方式完成市场教育,迅速打开新能源汽车局面。

而此刻,猎云网身处钱塘江边的“汽车坟场”,排列整齐的车辆似乎给这个愿景打上了疑问。

3个停车场闲置着数千辆车
猎云网打开“微公交”的APP,发现整个主城区可用的车辆为203辆。为排除用车高峰时间干扰,猎云网分别在下午2点、5点、8点进行查看,发现可用车辆都维持在200辆左右。拨打了客服400电话,对方解释道这是由于业务调整。



与200这个数字相对应的,是百倍的投放数量,公司披露的数据显示累计在杭州投放过2万辆车。闲置汽车数量同样可观,左中右官方称停放的车辆在3000辆左右,而依据浙江台电视节目1818黄金眼的估测,3个停车场内的车辆总数约为5000。

猎云网在现场看到,车与车之间的间距极小,停车场不留一丝空隙地被停满。



(第二个停车场内,车辆停得密密实实)

这些车是什么时候停放进来的?新沙村停车场门口的小卖部主人回忆道,“大概是春节前两个月,陆陆续续开进来的,有时候也有几辆开出去的。”她还透露左中右公司租用了一年的土地,这意味着未来这里会长期被用于车辆停放。另外一片停车场的周边居民表示,左中右微公交大约在2018年7月份进驻。

小卖部主人在两三年前也曾租用过左中右微公交,“他们家可以短租也可以长租,当时我是长租,一年半,那时用的人多,现在杭州人自己都有车了。”猎云网还询问了七八名微公交的用户,“我是两三年前用的,车比较轻飘飘,动力还行,里程当时比较短,现在应该有改进”;“前年用的,都快忘了”,总体而言在两三年前进行“尝鲜式使用”的用户比较多。



(停车场设在郊区,铁门未关)

新沙村停车场的门并未合上,猎云网查看了内部停放的车辆,发现大部分车辆都没有明显外观破损,只是由于长期不使用而蒙着一层灰尘。拥有上千辆车的停车场内,仅有三四辆存在严重破损,有车门缺失、车盖破洞等明显故障。

触目所及的每辆车使用的都是蓝色牌照,鉴于2017年年底杭州就推出了针对新能源车的绿色牌照,可以推断这批车投入使用都在2017年年底之前。

问题又回到了原点,如果是模式健康的情况下车辆正常迭代,老旧淘汰车辆会远远超过服役车辆吗?还是说左中右微公交在老车淘汰后没有引入等量新车?这是共享汽车大退潮的信号吗?

坟场是假的,但共享汽车不挣钱是真的

为解开疑惑,猎云网联系了左中右,前往公司后发现工位人员较满,并无放弃运营与裁撤人员的迹象。

“那里肯定不是坟场,是我们的中转中心”,品牌负责人楼高峰回应称钱塘江边停放的车辆有三类,一类是老旧车型,正常迭代淘汰后将被打包交付给第三方;第二种是中转车辆,包括用户长租后归还的、检修的等等;第三则是即将投放市场的新车。

他表示,在共享单车坟场事件后,大家看到海量共享汽车的确容易自动联想到“资源浪费”、“坟场”等词,但它实际只是出于公司正常运营需要。在左中右入驻的其它城市,同样设有类似的中转中心。

换句话说,有车辆将退出服役为真,浪费资源弃置车辆为假。首批服役车辆退出平台,自然牵扯出成本回收的问题,在使用年限内车辆产生的利润是否足够覆盖成本?换言之,该行业是否探索出能够自给自足的商业模式?

成立于2013年的左中右算是早期入局者,它也并未探索出完美答案。“定向长租业务是盈利的,覆盖成本没有问题”,楼高峰告诉猎云网,“但分时租赁比较难盈利。” 在盈利前景不明朗的情况下选择进入,主要还是布局未来,抢占市场先机。

而问及长租业务与分时租赁的比例时,左中右并未给出明确回答。“一辆车子可以用于定向长租,也可以用于分时租赁,根据市场需求实时调整,没有固定比例”,楼高峰道。

既然没有固定比例,那车辆资源是否会向利润更高的长租业务不断流动?数量仅有200左右的分时租赁车辆,会是这种资源倾斜的结果吗?利益驱动下,这一现象不无可能,倘若真的发生,意味着共享汽车的尝试可能已经被战略性放弃。

左中右同样否认了这种看法,“你在APP上看到的车辆只是服务车辆的冰山一角”,楼高峰比着手势,略显迫切地解释,一些正在充电的车辆、停在附近立体车库备用的车辆都不会显示在APP上,公司的每名运维人员都管着15~20辆车,他们会进行实时调度。比如某站点早晨需要5辆车,公司会比较精准地放入6辆。

站在产业观察者的角度,共享汽车的成本依然居高不下。早期的车辆投入已属于重资产,后续的车位、车辆调度和运维同样开销巨大。新能源汽车还需要考虑充电成本,采用换电方案就意味着需采购备用电池,昂贵的部件是额外的支出;采用充电方案则必然有相当的时间无法使用,比如左中右平台车辆的充电时间就在5~6小时左右。尽管左中右提到它会与产业园合作,获取低价车位以降低成本,但对运维开销的降低有可能帮助有限。

“看起来不挣钱”并未阻止左中右,它正处于空前的资金丰裕期,去年年底吉利刚完成一轮增资,从2亿增至5亿,同时吉利持股比例上涨至97.18%。



(信息来自企查查)

骗补疑云
马克思有名言:“如果有10%的利润,资本就会保证到处被使用;有20%的利润,资本就能活跃起来;有50%的利润,资本就会铤而走险;为了100%的利润,资本就敢践踏一切人间法律。”

人们对资本的认知大概近似于此,吉利与左中右的密切关系令人浮想联翩。微博上众网友提出了质疑:双方是否联合在骗取国家补贴?



网友的担忧并非空穴来风,车企骗补在中国屡见不鲜。2016年9月,财政部曝光了海格客车等5家新能源汽车生产企业意图骗补国家财政补贴超10亿元,相关车企也被取消整车生产资质。在随后三部委联合调查后发现全国骗补企业高达90家。

骗补的形式多样,比如电池拆装骗补,部分车企将电池拆卸并重复利用,多次申请补贴;还有虚假销售骗补,车企伪造材料采购、车辆销售凭证以骗取补贴。

本次事件之所以触动众人的神经,正是因为左中右背后站着吉利集团。假若吉利将车辆转手交给左中右,是否有机会拿取补贴并获利?假若补贴足够高,左中右微公交的存在很可能只是个幌子,把新车交给它,直接停入中转站或出售给第三方,补贴到手,稳赚不赔。

左中右表示,车辆购买时的确会有补贴,但所有流程都依照国家规范,不存在恶意伪造和骗补。“国家也不是傻子,他们每年会核查,派人来抽检车辆”,楼高峰道。

同时新能源汽车的补贴逐年退坡,国家的本意是激励市场自行造血,去年前年市场已经逐渐成熟,补贴门槛提高,力度下降;今年新规是续航400公里以上的纯电动车补贴2.5万,续航在250到400公里补贴1.8万,不足以覆盖造车成本,弃置车辆、纯靠补贴来盈利并不现实。

过去数年吉利获得的补贴共有多少?猎云网查看工信部数据后,发现吉利在2016年及之前共获得补贴111,130万元,约为11亿元,截至2016年(含)的全国补贴总额为126亿,吉利拿取的补贴占总额的8.8%左右。除吉利外,业务涵盖新能源客车的比亚迪也拿到了大额补贴,为26.89亿元,其它新能源汽车品牌所获得得补贴都在6亿元以下。



(数据来源:工信部公示的《2016年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核初审车辆信息表》)



(数据来源:工信部公示的《2015及以前年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核初审车辆信息表》)

骗补现象国家打击严厉,也不利于企业长期发展。但趁政策红利期大幅开荒拓土,布局共享汽车,或许是不少主机厂的选择。主机厂主导的汽车分时租赁项目从来就不少,左中右背后是吉利、首汽旗下有GoFun出行、北汽的轻享出行、上汽的EVCARD、重庆力帆的盼达租车,它们主打的都是新能源电动车。

补贴退坡后,主力车型为电动车的分时租赁平台都需考虑攀升的成本压力。电动车将逐步回归市场价格,运营能力弱、资金利用效率不高的玩家,将很快被筛出市场,行业洗牌或将来临。

结语
共享单车退潮已久,共享汽车的火依然旺盛。

不仅仅是主机厂,互联网创新公司凭借流量优势也在跑马圈地,典型的如滴滴共享汽车,现该业务已经独立出来,由滴滴投资的小桔车服运营。

总体而言主机厂主导的共享汽车项目入局更早,车辆购置压力小,铺设范围普遍更广。而靠互联网力量打天下的平台更倚仗流量和模式,此前北京的EZZY以宝马系豪车吸引眼球,短期爆火之后迎来崩溃;小桔车服无法拼采购成本和快速扩张能力,现仅在杭州、宁波等少数城市运营,但有滴滴作为流量入口,小桔车服的想象力不小,它正在布局全产业链,为有车人士提供养车、维修等服务。

风口已经没有之前这么火热,共享汽车平台未来的路要怎么走?在业务本身已经被证明短期内无法盈利的情况下,还能坚持多久?往未来张望,依然是路途不甚明晰的一片白茫茫大雾。

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